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深圳GDYF銷毀公司:鋰電池回收賽道百舸爭流或已處在爆發(fā)前夜

時間:2024-04-06 13:50
鋰電池退役高峰或行將來臨!是負擔依舊機遇?

2023年,大陸消費者購車補貼政策鄭重啟動,新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕,并一直持續(xù)至今。雖然在近兩年,新能源汽車銷量仍還照樣著高速增長勢頭,據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹,2023至2023年,我國新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛,兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機量大幅攀升,根據(jù)EVTank數(shù)據(jù),2023年至2023年,中國鋰電池總體出貨量分別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

一般情況,動力電池平均使用壽命在4-8年左右,伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機量的高增長,電池回收行業(yè)或行將爆發(fā)。辛國斌同時也提到,從利用回收情況看,目下世界基本做到了“應收盡收”,2023年我國回收利用的廢舊動力電池達到10.2萬噸,今年1~5月回收利用了11.5萬噸,步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank估計,到2023年中國鋰電池回收量將達到98.8萬噸,其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜,并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)模快速放大,后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將依舊高速增長,市場規(guī)模逾千億,產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿褌ァO嚓P產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局,意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

環(huán)保與經(jīng)濟效益雙力驅(qū)動

從化學成分角度看,廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分,借如進入生態(tài),可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池,防止污染已勢在必行。

與此同時,電池材料回收還具有多重經(jīng)濟價值。鋰電池在高端用電器上退役以后,仿照允許滿足部分低端用電器的需求,允許梯次利用賦予鋰電池更多的價值;即使電學性能無法再滿足更深層次的使用,但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬如舊具有再生價值;此外,部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在宏壯差異,電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟價值。

事實上,隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升,動力電池短期產(chǎn)能釋放不可匹配需求,動力電池原材料提供涌現(xiàn)失衡,鋰、鎳等要緊金屬原材料的價格均出現(xiàn)了不同程度的上行。奮發(fā)的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展,即使短期鋰電池金屬價格有所波動,但仍照樣高位,促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭,超前布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說,步入2023年,雖然受新能源車補貼到期、需求收窄等因素作用,鋰鹽價格一度迅速“降溫”,國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關。然而在今年4月末,碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供應端收緊、中游庫存“水位”下降,以及下游新能源車、儲能集市景神態(tài)提高等多重因素共振下,對碳酸鋰價格或已形成支撐,據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日宣布數(shù)據(jù),電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn),均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛,碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖,相似為電池回收行業(yè)供給了充分的業(yè)績彈性,相關供應鏈又重新活躍。

正在行業(yè)回收首要原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)流程中的邊角料,允許最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料,而且往往它們具備極高的純度,可有效降低成本,產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益。

政策利好,引導行業(yè)規(guī)范強健發(fā)展

因為大陸廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進入門檻較低,在新能源汽車推廣初期,業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊通過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守無害化法規(guī),未配備無害化設備,拆解流程也不規(guī)范,較低的投資成本就使得它們能以高報價把持更多回收渠道,也抬高原料回收價格。而正規(guī)回收企業(yè)出于需符合安全、環(huán)保、財稅等方面的制度規(guī)定要求,回收競價能力弱于小作坊,因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)市場。但源于處理過程不正規(guī),小作坊在處置時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題,部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車集市,造成安全隱患。

由于對環(huán)境保護和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量,國內(nèi)政府陸續(xù)出臺了一系列政策,規(guī)范行業(yè)秩序引導行業(yè)壯健發(fā)展。2009 年,工信部出臺《新能源汽車加工公司及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》,首次提出將池回收算作新能源汽車產(chǎn)品準入條件;2023年起,政府開始重視動力電池回收規(guī)劃,出臺專項政策進行長期布局;極度2023年后,政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃,逐漸將政策內(nèi)容從標準性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣恕J聦嵣希陙韲覍用胬塾嫲l(fā)表了不少于30項鋰電回收相關政策,有效助力電池回收商場壯健發(fā)展。

政策的支持同時也帶動了大量公司蜂擁補充鋰電池回收超市藍海。天眼查App數(shù)據(jù)閃現(xiàn),2023年,中國從事動力電池回收業(yè)務的企業(yè)有1.2萬家,2023年新增注冊的公司數(shù)量達到2.4萬家,2023年,新增注冊的與動力電池回收業(yè)務相關的企業(yè)超4萬家。

可是據(jù)東北證券研報,2023年,大陸鋰電池理論回收量達59.7萬噸,而實際回收量為23.6萬噸,實際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年,這個實際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀徑直限制了處置規(guī)模的擴展和處理技術的提高,進而阻遏了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。

事實上,為加強對鋰電池回收企業(yè)的支持與規(guī)范,工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件(2023年本)》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行法子(2023年本)》,并于2023年鄭重開始評選符合條件的企業(yè)。眼前,世界共有84家企業(yè)被列入符合條件的企業(yè)名單。與此同時,伴隨行業(yè)標準體系的完善與大公司對電池全生命周期溯源管理的建立,未來大部分小作坊預計也將進一步被淘汰,行業(yè)回歸正規(guī)化,業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的公司將承擔起鋰電池回收的緊要責任,并占據(jù)主要的市場份額。

百舸爭流,鋰電回收賽道誰主沉浮?

2023年受鋰價高企效用,疊加小作坊高價競爭原料,電池回收材料成本極高,壓縮正規(guī)電池回收企業(yè)的利潤。比如格林美、光華科技、天奇股份等,近年鋰電回收板塊業(yè)務毛利率,便在2023年呈下行趨勢。不過從2023年12月起,伴隨新能源汽車集市銷量增速減速,商場對鋰資源需求預期調(diào)整,碳酸鋰價格從高價回落,到正在止跌回暖逐漸回歸正常水平,鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營狀態(tài)。

總體來看,鋰電池回收行業(yè)參與者嚴重可分為以下三類:汽車生產(chǎn)公司、鋰電池加工公司及鋰電池回收利用及資源再生公司。近年來,由于鋰電池報廢量逐年增加,回收商場規(guī)模日益增進,汽車加工與鋰電池加工企業(yè)尚無從消化迅速增長的回收利用需求;與此同時,憑借在回收工藝及設備上的競爭特長,鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入市場彌補缺口,發(fā)揮著越來越嚴重的用意。

新能源汽車加工企業(yè)典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪,是最早與國內(nèi)鐵塔兌現(xiàn)梯次利用戰(zhàn)略互助的公司之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單(梯次利用)公司。此外,比亞迪與日本商社伊藤忠商事配合探求退役電池在儲能領域的應用。目下已在天下設立超過40家動力電池回收網(wǎng)點。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表網(wǎng)羅寧德時代、國軒高科等,已在鋰電池回收領域在布局。鋰電池加工電池公司通過卡位回收處置,抬高原料的上游議價能力,降低電池加工成本。今年以來,即有囊括寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市企業(yè)披露了自身在鋰電池回收業(yè)務上的相關布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市企業(yè)華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等,也有擬上市的一些公司包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收公司紛紛披露IPO計劃,其實也從側(cè)面折射出行業(yè)的宏大市場潛力。

其中,西恩科技擬建項目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已兌現(xiàn)二次環(huán)評公示,該項目是此刻大陸針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項目。除此項目外,西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單公司之一,擁有鋰電池回收技術等核心技術并申請多項鋰電池回收相關的專利。與此同時,公司IPO也提上了日程,2023年8月,深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書展現(xiàn),此次IPO欲募資8億元,用于加上三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實上,在加工者責任延伸與新勢力高標準質(zhì)保條件的約束下,鋰電回收行業(yè)將來資源端核心緊要把握在整車廠手中。但源于廢棄回收環(huán)節(jié)重大涉及拆解和冶金,整車廠缺乏技術優(yōu)勢,運營的設備投資、人力成本和技術成本反而使電池回收成為公司負擔;于是與第三方回收企業(yè)、材料公司、冶金企業(yè)等協(xié)作逐步成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設備/材料供給商而言,在原料端規(guī)范化、聚集度收縮的將來,能否與整車廠、電池廠建立緊密協(xié)作關系,成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié),是公司長期成長性的核心點。

值得一提的是,在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”信息發(fā)表會上,提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目,鼓勵商業(yè)模式研發(fā),強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接,引導各方又好又快推進回收體系建設“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手,催生出了“廢料換原料”的新興商業(yè)模式,即回收企業(yè)以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠加工流程中的廢料,在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后,生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽,再返還給電池廠、材料廠。

把專門的事情交給專注的企業(yè)去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源,形成動力電池“加工-出售-使用-回收-再加工”的流轉(zhuǎn)閉環(huán),憑借渠道布局和技術更始,在電池回收賽道,有望從一眾整車生產(chǎn)廠商和電池加工企業(yè)中突圍而出。

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